El auge de las carreras de coches­­, gracias en parte a las carreras entre ciudades, no solo contribuyó a la popularización de los automóviles como medio de transporte, sino que también fue un trampolín propulsor para muchas innovaciones y mejoras técnicas tanto en el ámbito de la mejora de las prestaciones como en la fiabilidad. Los primeros desarrollos dentro de los motores a la hora de mejorar sus prestaciones fue el aumento de la cilindrada. De esta forma se muestra una evolución de las cilindradas que van desde los 1.2 litros que tenía un motor típico de Parnhard en 1895 hasta los motores de 10 litros que Mors empleaba en 1901 y que fueron replicados por Parnhard con un motor de 13.7 litros. En la siguiente tabla se muestra la evolución en el tamaño de los motores en estos años:

Hay que recordar que en esta época no había ningún tipo de normativa con respecto a la mecánica en las competiciones, por lo que se podía correr con cualquier cosa. Tampoco había normativa al respecto de cómo se debe medir la potencia que generan los motores, por lo que las características de potencia (B.H.P. en la tabla) no nos las podemos creer a pies juntillas, si bien son orientativas y muestran la evolución de los motores en este aspecto. Otras de las novedades que empezaron a presentar los vehículos fue el empleo del aluminio como material para la construcción de componentes en elementos como el carburador o la caja de cambios, o el radiador de rejillas que todos conocemos hoy en día para mejorar la refrigeración del motor y elevar por tanto su rendimiento.

Si bien esta libertad en cuanto a normativa técnica estaba muy bien en el inicio de la automoción ya que lo que se pretende es desarrollar un vehículo y no conviene poner normas que puedan limitar su desarrollo, lo cierto es que las carreras eran muy desiguales debido a que los vehículos que se presentaban a ellas lo eran. Con la intención de equilibrar esta desigualdades pero sin limitar la capacidad de desarrollo ideó James Gordon Bennett Jr. la competición que llevaría su nombre. Gordon Bennett era el editor del New York Herald, periódico fundado por su padre, James Gordon Bennett Sr. Como editor, dio a conocer a su periódico financiando la expedición que en 1869 realizó Henry Morton Stanley para encontrar al misionero y explorador David Livingstone. Persona de alta clase social, no hacía ascos a mansiones, yates, vehículos ferroviarios privados… Fue el ganador de la primera carrera de yates transoceánica que se disputó entre Sandy Hook, New Jersey y la Isla de Wight. Es obvio que a este bon-vivant le atraerían las competiciones de automóviles en cuanto viese una… y así fue.

En 1899 Gordon Bennett le ofreció a la recién creada A.C.F. (Automobile Club de France) un trofeo para que fuera disputado anualmente por los clubes automovilísticos de varios países. En ese momento los clubes automovilísticos reconocidos eran los de Francia, Alemania, Gran Bretaña, Bélgica, Austria, Suiza, Italia y los Estados Unidos. Cualquier club que quisiera participar en la carrera debía pagar una inscripción de 3.000 francos a la A.C.F. antes del 1 de enero de 1900. La carrera se disputaría en una fecha a determinar por los participantes, que estuviera comprendida entre el 15 de mayo y el 15 de agosto y sería una única carrera con una distancia de entre 550 y 650 km. Las limitaciones técnicas eran las siguientes:

• El peso del vehículo en vacío (sin piloto, combustible, aceite, refrigerante, herramientas…) debía de estar entre 400 y 100 kg.
• Los vehículos deben tener al menos dos asientos en paralelo.
• Los vehículos deben llevar dos ocupantes (conductor y mecánico) que pesen de media al menos 60 kg.

Quizás puedan parecer normas muy simples, pero a su vez son muy efectivas. La norma del peso hace que la carrera sea entre vehículos similares, puesto que el peso mínimo impide a los pequeños triciclos competir y el peso máximo a las grandes máquinas. También es una forma de limitar el tamaño de los motores. Pero sin lugar a dudas, las dos normas que le dieron mayor interés a la competición y que sirvieron para aumentar el desarrollo tecnológico fueron las siguientes:

• Cada club automovilístico podía disponer de un máximo de tres coches, conducidos por pilotos que pertenecieran al propio club.
• Los coches y cada uno de sus componentes tenían que ser construidos en el país del club al que pertenecían.

Precisamente esta segunda norma, que obviamente no fue bien vista de entrada, fue la impulsora de la industria automotriz en diversos países. De esta forma, al tratarse de una carrera de carácter nacional, los vehículos eran pintados según los colores que representaban a sus países: Francia en azul, Bélgica en amarillo, Estados Unidos en rojo, Alemania en blanco… También se dispuso que el país ganador se encargaría de organizar la carrera al año siguiente.

La Gordon Bennett Cup de 1900

La primera carrera de esta serie, conocida oficialmente como la I Coupe Internationale y se programó para el 14 de junio de 1900. En abril de ese mismo año se disputó una carrera para triciclos motorizados entre las ciudades de París y Roubaix. La carrera, muy accidentada, dejó varios heridos, entre los que se incluía la mujer del vicepresidente del departamento del Seine. Esto hizo que poco después las carreras de automóviles fueran prohibidas en dicho departamento, prohibición que poco después hizo extensible el ministro del interior a toda Francia. Cualquier excepción a esta norma debería ser aprobado por el gobierno central, que tenía la potestad de otorgar o no el derecho. Así pues, ante este nuevo marco legal, la A.C.F. tenía que conseguir el permiso para realizar la prueba, permiso que se otorgó el 12 de junio. El recorrido final de la prueba fue el siguiente:

La confirmación tardía de la carrera hizo que la ruta no estuviera todo lo adecuada que debería estar, faltando algunos puntos de control y vallas para la retención de personas y animales. Además, tampoco se dieron mapas que detallaran la ruta, por lo que la organización en este aspecto fue bastante desastrosa.

El A.C.F. presentó tres corredores que serían elegidos por votación entre sus miembros. Los elegidos fueron Rene de Knyff (ganador de la París-Bordeaux de 1898 así como del Tour de France de 1899), Fernand Charron (ganador de la París –Amsterdam-París de 1898 y de la París-Bordeaux de 1899) y Léonce Girardot (segundo en la París-Amsterdam-París de 1898). Hubieron sospechas de que al votación estaba amañada, ya que de Knyff era el director de Parnahrd y tanto Charron como Girardot eran vendedores de la marca. No obstante el resultado se mantuvo y los tres correrían con un… Parnhard, motorizado con un motor de 5.3 litros que rendía 24 caballos.

El club automovilístico belga tan solo inscribió un piloto, a Camille Jenatzy. Jenatzy era famoso por ser el primer hombre en superar los 100 km/h, con su vehículo conocido como La Jemais Contente”. Correría con un diseñado por el francés Lefevre pero construido en Bélgica por Mathias Snoeck.

Alemania también introdujo a un corredor, Eugen Benz. Eugen era hijo de… en efecto, Karl Benz. Y por tanto, conducía un… exacto, un Benz. Sin embargo, no llegó a tomar parte de la carrera por retirarse poco antes de comenzar esta. El último país en participar fue Estados Unidos, que presentó a dos pilotos: Alexander Winton y Anthony Riker, ambos conduciendo un coche creado por el propio Winton. No obstante, a la llegada a París tan solo había un coche preparado para competir, por lo que Riker no tomó la salida.

A las 3:14 de la mañana del día 14 de junio los cinco vehículos tomaron la salida. Cuando tan solo había transcurrid 30 km, los tres pilotos franceses ya estaban en la cabeza, con Girardot primero, Charron segundo y de Knyff tercero. Les seguía Janetzy y Winton, este último con un vehículo claramente inferior a los franceses. De Knyff perdía un engranaje de la caja de cambios, lo que mermaba sus opciones de victoria. En Sain-Jean-de-la-Ruelle, Charron golpeaba un canalón cruzaba la carretera y doblaba el eje trasero, por lo que tenía que parar repararlo. Los espectadores que estaban cerca del lugar donde se produjo el accidente indicaron a los vehículos que venían a continuación el lugar donde se encontraba el canalón con una bandera verde, para evitar así más accidentes.

El primer vehículo en abandonar fue el de Winton, que se retiró en Orléans con una rueda rota. En ese punto Girardot aventajaba en 17 minuto a Charron, 39 a de Knyff y 42 a Jenatzy. Pero saliendo de Orleáns Girardot, tras dar un bandazo para esquivar a un caballo, impactó con una roca que dañó la dirección y destrozó una rueda trasera. La reparación de la rueda tardó 80 minutos, alejándole de cualquier oportunidad de victoria. El abandono de de Knyff en Glen dejó a Charron en muy buena posición para ganar la carrera. Janetzy también abandonó en Moulins, dejando claro que la carrera iba a ser un mano a mano entre los dos pilotos franceses, que tenían un ritmo muy parejo, sacándole el primero unos 75 minutos aproximadamente al segundo. No obstante, hasta que no se cruza la línea de meta no se ha ganado nada.  A 12 km para el final, un San Bernardo se abalanzó sobre el frontal del Parnhard de Charron cuando iba a casi 100 km/h y ambos chocaron. Charron perdió el control del vehículo, atravesó una cuneta y fue a parar a una pradera que cruzó hasta volver a ingresar a la carretera,  esquivando por poco un par de árboles. Milagrosamente, el único daño que sufrió el vehículo fue la rotura del soporte de la bomba de agua. Así pues, mientras Fournier, el mecánico de Charron, sujetaba la bomba de agua para que estuviera en su sitio, llegaban primeros a la línea de meta a las 12:23 pm, con una velocidad media de 38.6 mph (unos 65 km/h).

La victoria de Charron significaba que el ACF era el club ganador de la primera edición del torneo y que por tanto volvería a albergar la prueba el año siguiente. La carrera no fue vista como un éxito ni mucho menos. La distancia entre los dos únicos coches que lograron acabar quito mucha emoción a la prueba, así como los pocos participantes. Algunas publicaciones como la americana The Horseless age indicaba que “da la impresión de que la carrera estuvo mal organizada, con muy poca preparación” y el Boston Evening indicaba en su reseña la “cantidad de perros que fueron sacrificados para la causa”, haciendo referencia a los múltiples atropellos que tuvieron lugar durante la carrera. Como consecuencia de esta experiencia, la próxima carrera de la Gordon Bennett cup tendría lugar junto con otra carrera, de forma que hubiera más coches en pista y fuera mejor para el espectador.

La Gordon Bennett Cup de 1901

En 1901 tuvo lugar la II Coupe Internationale, disputada el 29 de mayo entre las ciudades francesas de Paris y Bordeaux, coincidiendo con la carrera de inscripción abierta que se disputaba entre las dos ciudades. Inicialmente, Francia, Alemania y Gran Bretaña mostraron su intención de participar en el evento. El Automobicluv von Deutschland (AvD) organizó una prueba de eliminación para decidir los pilotos que le representarían, organizada para el 12 de mayo, entre tres Mercedes, un Benz y un Canello-Durkopp. Sin embargo, al victoria de los Mercedes en la Nice-Salon-Nice de marzo hizo que se le asignaran dos plazas para la Gordon Bennet race, por lo que quedaría por asignar una plaza que se decidiría en la prueba de eliminación. No obstante, ningún participante se inscribió en la prueba de eliminación y los Mercedes se retiraron de la competición, ya que los dos vehículos que fueron construidos con piezas enteramente alemanas fueron vendidos y no daba tiempo a construir ningún otro vehículo. Por ende, Alemania no participó en esta edición de la Gordon Bennet cup.

La representación británica estaba a cargo de Selwyn Edge conduciendo un Napier. Sin embargo, en su camino hacia Francia, Edge tuvo problemas con sus neumáticos Dunlop, por los que decidió cambiarlos por otros. Lamentablemente, estos nuevos neumáticos no eran británicos, por lo que no podía participar en la prueba y fue inscrito en la prueba de inscripción libre. Por lo tanto, la II Coupe Internationale nada más que tendría a los tres representantes franceses, que fueron designados por el A.C.F. Esto tres participantes fueron Leónce Girardot, Fernand Charron conduciendo Parnhards y Alfred Velghe, inscrito bajo el pseudónimo de Levegh, conduciendo un Mors; pseudónimo que medio siglo más tarde haría tristemente célebre su nieto…

Fernand Charron fue el primer vehículo en tomar la salida, pero pronto tuvo que detenerse para hacer unos ajustes en su vehículo antes de proseguir. Levegh, segundo en tomar la salida, adelantó rápidamente a Charron y tomó la delantera. Los problemas de fiabilidad en el vehículo de Charron se fueron reproduciendo al punto de obligarle a abandonar en Vendome. En Sainte Maure, Levegh chocó contra una piedra que dañó al coche hasta el punto de obligar a su abandono. Por lo tanto, Girardot era el único que quedaba en carrera, alcanzando la meta de Bordeaux con una velocidad media de 37 mph, que contrasta con las 53 mph de media que con las que finalizó Henri Fournier en la categoría de inscripción libre.

La Gordon Bennett Cup de 1902

La victoria de Francia en la prueba de 1901 le obligaba a volver a hacer de anfitriona para 1902 de una carrera que, o empezaba a cambiar su dinámica o se vería abocada al fracaso. Por si esto fuera poco, la carrera celebrada en junio de 1901 entre París y Berlín y que se saldó con la muerte de un niño pequeño al ser arrollado por un competidor hizo que el gobierno francés aprobara una norma por la que se prohibía las carreras de automóviles. Lo mismo ocurría en el país vecino, Suiza. Esto afectaba seriamente a la disputa de la carrera entre París y Viena que estaba organizada para 1902 y de rebote afectaba a la III Coupe Internationale, que se iba a celebrar conjuntamente. Tras algunas negociaciones con el gobierno francés, finalmente se permitió que se celebrara la carrera en suelo galo, pero no ocurrió lo mismo con el gobierno suizo, por lo que el paso por el país helvético sería neutralizado, dando un tiempo mínimo que deberían tardar los pilotos para asegurarse de que se cumplían las normas.

La carrera se disputó en tres días y finalizaría en Innsbruck en vez de en Viena para no sobrepasar el kilometraje que establecía por norma la Gordon Bennett Cup. La primera etapa transcurriría entre París y Belfort. La segunda etapa sería la etapa neutralizada entre Belfort hasta Bregenz, y la tercer etapa, ya en suelo austriaco, sería entre Bregenz e Innsbruck, pasando por el monte Arlberg.

Los clubes automovilísticos participantes fueron el francés y el británico, formando un total de 6 vehículos por los 219 que se inscribieron en la prueba de inscripción libre. Los elegidos por Francia fueron Leónce Girardot con un vehículo de construcción propia, Forunier con un Mors y de Knyff con el Parnhard. Por parte británica, los elegidos fueron Selwyn Edge con el Napier y dos Wolseley conducidos por Montague Grahame-White y Arthut Callan. Asimismo se introdujo una novedad en el reglamento técnico, permitiendo 7 kilos de peso extra a los vehículos que tuvieran el motor de arranque acoplado al vehículo. Como parte de las negociaciones con el gobierno francés, la A.C.F. se comprometió a promover el alcohol como combustible para los vehículos, puesto que había un sobreabastecimiento de dicha sustancia. Sin embargo, el único vehículo participante que funcionaba con alcohol fue el Parnhard de de Knyff.

Los vehículos tomaron la salida en intervalos de 2 minutos el 26 de junio de 1902 a las 3:30 am desde Champigny-sur-Marne, un suburbio a las afueras de París. El primero en tomar la salida fue Girardot, vencedor de la edición anterior, seguido por Fournier en su Mors. Edge tuvo problemas con su Napier en el camino hacia la salida, por lo que tuvo que hacer alguna reparación previa a la  salida. Pese a ello, estuvo a tiempo para tomar la salida. El siguiente en salir fue el Parnhard de de Knyff. Ambos Wolseley tuvieron problemas antes de la salida, especialmente el de Grahame-White, al que se le rompió el cigüeñal y tuvo que emplear 4 horas para sustituirlo, perdiendo cualquier oportunidad de victoria antes incluso de empezar la carrera.

Girardot tuvo que detenerse a los 140 km de haber comenzado la carrera y tras observar que tenía una fuga en el depósito de combustible, se vio obligado a abandonar. Fournier estaba en cabeza con una cómoda ventaja de más de una hora, pero 10 kilómetros antes de Langres el embrague de su vehículo dijo basta y también se tuvo que retirar. Sin embargo, al acabarla etapa, de Knyff lideraba no solo la Gordon Bennett Cup, si no el evento. El segundo en la competición era Edge con su Napier, pero a una hora y tres cuartos del francés. Callan se retiró durante el día y Grahame-White llegó a las 3 y media de la mañana, justo cuando iba a empezar el segundo tramo.

La segunda etapa de la competición era un tramo neutralizado que recorría el país helvético desde Belfort hasta Bergenz. La carretera estaba plagada de policías suizos vigilando que ningún vehículo superaba las 15 mph que estaban establecidas como límite de velocidad. Si bien los coches no iban a una velocidad excesiva, las carreteras suizas, en peores condiciones que las francesas, pasaron factura a los vehículos, obligando a Grahame-White a abandonar al poco de empezar. Así pues, para la última etapa quedaban el Parnhard de de Knyff y el Napier de Edge.

A la mañana siguiente se dio la salida a la última etapa de la prueba, que si bien era la más corta, también era la más técnica al tener que afrontar los pilotos el ascenso y descenso del monte Arlberg. De Knyff rodaba cómodamente en cabeza hasta que a falta de 40 km para la meta, el diferencial de su Parnhard, que ya había quedado maltrecho de la etapa anterior, dijo basta y se tuvo que retirar. De esta forma, Edge tan solo necesitaba llegar a la meta para convertirse en el primer piloto no francés en ganar la Gordon Bennett Cup y llevar la gloria a Reino Unido. Si bien su Napier tampoco estaba libre de ningún daño, logró llegar a la meta y acabó la competición con un tiempo total de 11 horas, lo que significaba que la copa viajaba hasta Gran Bretaña.

La victoria de un coche no francés en la carrera fue una especie de vergüenza nacional para los franceses, que prometieron volver el año siguiente para ganarla. Esto le dio un nuevo impulso a la carrera y la dotó del espíritu que el propio Gordon Bennett estaba buscando. El hecho de que al año siguiente la carrera fuera en sueño británico, donde no había tantas carreras como en suelo francés, prácticamente aseguraba que no podría compartir el protagonismo con otra carrera, por lo que volvería a tener la relevancia que el acontecimiento merecía. Además, la victoria del Napier fue también un punto de inflexión en el diseño de los coches, puesto que la victoria de un coche que comparativamente era menos potente pero más ligero le mostró a los diseñadores que tratar de conseguir la mayor potencia de un motor pequeño era una forma más competitiva y fiable de sacar potencia que simplemente aumentando la cilindrada.

Parece que al fin la Gordon Bennett cup había encontrado los alicientes necesarios que la impulsaran a ser una carrera de la importancia que merecía. Los alemanes y los estadounidenses habían anunciado que también se presentarían para el acontecimiento de 1903, por lo que la carrera prometía ser uno de los acontecimientos del año. Lo que la gente desconocía por aquel entonces es que antes de la disputa de esa carrera en 1903, un suceso cambiaría la historia del automovilismo y, por ende, a la propia Gordon Bennett cup. Pero eso será cosa del próximo episodio.

Continuará…

Links:

El inicio de las carreras: http://www.theflagrants.com/blog/category/deportes-2/el-dorsal-numero-13/el-inicio-de-las-carreras-de-coches/

Información sobre Gordon Bennett Jr. y algunas de sus curiosidades (en inglés): http://en.wikipedia.org/wiki/James_Gordon_Bennett,_Jr.

Gordon Bennett Cup de 1900 (en inglés): http://en.wikipedia.org/wiki/1900_Gordon_Bennett_Cup

Crónica sobre la Gordon Bennett Cup de 1900 del Boston Evening (en inglés): http://news.google.com/newspapers?id=q40-AAAAIBAJ&sjid=qFkMAAAAIBAJ&pg=6450,1486052

La Gordon Bennett cup de 1901 (en inglés): http://en.wikipedia.org/wiki/1901_Gordon_Bennett_Cup

La Gordon Bennett Cup de 1902 (en inglés): http://en.wikipedia.org/wiki/1902_Gordon_Bennett_Cup