Cuando se habla de coches italianos, las primeras palabras que le vienen a la mente a muchas personas, aficionadas o no al mundo del motor, es pasión y diseño. Son coches bonitos los italianos, probablemente los más bonitos del mercado. Y por supuesto, esto es extrapolable al mundo de los superdeportivos. También es difícil olvidarse de la tradición deportiva de las marcas italianas. Alfa Romeo, Maserati, Ferrari. ¿Quién no ha oído hablar nunca de estas marcas? Posiblemente todo el mundo, cuando cierra los ojos y trata de evocar un coche deportivo, el primero que viene a la mente es un Ferrari rojo.

Como dije anteriormente, son marcas de coches que tienen sus raíces en la competición automovilística, bien previa a la Segunda Guerra Mundial, como es el caso de Alfa y Maserati, o posterior a ella, en el caso de Ferrari. Hombres como Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Juan Manuel Fangio condujeron en sus inicios estas máquinas. Pero sin embargo, no todas las grandes marcas italianas de superdeportivos tienen una historia tan noble. Existe una, la más alocada y díscola de ellas, que tiene sus orígenes lejos del mundanal ruido de la competición, el olor a gomas usadas y a gasolina con mucho plomo. Por supuesto, me refiero a Lamborghini.

Viajemos a Sant’Agata Bolognese, un pueblo de unos seis mil habitantes dentro de la región italiana de la Emilia Romaña. Lugar de nacimiento de Ferruccio Lamborghini, y por ende, de algunos de los mejores superdeportivos de la historia del automóvil. La historia hasta aquí puede ser parecida a la de Ferrari. Un pueblecito pequeñito donde un apasionado de los coches crea algunas de las máquinas más impresionantes jamás vistas. Sin embargo, los orígenes son bien distintos. Mientras Enzo Ferrari provenía del equipo de competición de Alfa Romeo, Ferruccio Lamborghini se dedicaba a… fabricar tractores.

En efecto, habéis leído bien, tractores. La historia de Ferruccio Lamborghini se puede decir que es la historia de uno de esos hombres que saben aprovechar las oportunidades que le presenta la vida para hacer negocio. Vayamos a sus inicios. Lamborghini estudió ingeniería en la Universidad de Bolonia, y durante la Segunda Guerra Mundial sirvió como mecánico para el ejército italiano. Cuando su división cayó en manos de los aliados, él comenzó a trabajar reparando vehículos militares estadounidenses y británicos, y fue precisamente esto lo que proporcionó una gran oportunidad de hacer negocio. Cuando regresó a casa, se enteró de que se habían puesto a la venta unos motores de camión Morris del ejército británico, de forma que como conocía su mecánica, los compró y los adaptó a unos tractores que él mismo fabricó. De esta forma nació la fábrica de tractores Lamborghini.

Estos tractores funcionaban y se vendían muy bien. Tan solo tres años después, ya había diseñado una nueva de línea de tractores. Su ingeniería y diseño era el patrón en el que se medía al resto de tractores italianos, que eran inferiores a estos. Así pues, su empresa creció rápidamente y Lamborghini se hizo rico. Podía comprarse lo mejor de lo mejor. Y dentro de eso, obviamente, se tenía que incluir a un Ferrari. Se compró un Ferrari 250 GTB… y fue una gran pesadilla. No sólo no tenía el rendimiento que esperaba de él… sino que raramente podía salir y volver a casa sin una avería nueva. Un día, harto de los problemas de fiabilidad de su Ferrari, decidió escribirle una carta a Enzo Ferrari, explicándoselos uno por uno y diciéndole que era inaceptable que un coche de ese precio y al que se le presupone tal calidad tuviera tantos problemas. Enzo le devolvió la carta a Lamborghini, dándole la explicación de por qué su coche tenía tantos problemas. Pero contrariamente a lo que Ferruccio esperaba, no había ninguna explicación técnica. La carta tan solo contenía dos frases: “El problema, señor Lamborghini, es que usted se dedica a fabricar tractores. Y dudo que alguien que fabrica tractores sea capaz de entender mis coches”. Enzo Ferrari en estado puro.

Huelga decir que la misiva enfureció a Lamborghini. No podía aceptar que le trataran así a él, constructor de los tractores Lamborghini, unos de los mejores tractores del mercado y sin duda los mejores de Italia, que habían ayudado al renacer de muchas zonas rurales tras la guerra. No podía permitir que le desprestigiara alguien que tan solo se dedicaba a construir coches de mala calidad para ricos. Así que decidió coger el guante… y construir su propio coche. Para ello, y puesto que Ferrari hacía caso omiso a sus sugerencias técnicas, decidió comprar un par de Ferrari más y desmontarlos para ver cómo funcionaban. De esta forma,bouncy castle descubrió estupefacto que algunas de las piezas de los coches eran exactamente las mismas que montaban sus tractores, pero que se triplicaban de precio al estar instaladas en un Ferrari. Lejos de denunciar esta práctica, hizo algo que le supondría mayor provecho. Puesto que el margen comercial de los grandes coches era tan grande… construiría su propio coche.

Para ello, realizó una fábrica muy moderna para la época en Sant’Agata y empezó a construir su primer coche. En 1963 presentó un prototipo sin motor en el salón de Turín, que no obtuvo una gran acogida. Pese a ello, no se decepcionó y al año siguiente presentó su primer modelo fabricado en serie en el salón del automóvil de Ginebra: el 350 GT. Para mucha gente resultó que el argumento de Ferrari resultaba ser totalmente falso. Lamborghini sabía diseñar coches, y lo demostró con un coche cuyo diseño superaba al de Ferrari en muchos aspectos. El coche tuvo un éxito inmediato. Por fin había un coche que podía desafiar al Ferrari, tanto en diseño como en prestaciones. Y este provenía de su constructor de tractores favorito.

El coche tenía unas prestaciones realmente impresionantes para la época. Alcanzaba una velocidad punta de 224 km/h. Los pilotos de prueba de Lamborghini utilizaban las carreteras de los alrededores de Sant’Agata para probarlos a fondo, y era habitual ver a gente que salía a la carretera a verlos y los vitoreaban cuando pasaban, como si de un rally se tratara. De esta forma, gracias al diseño, las prestaciones y la calidad de sus coches, Lamborghini logró hacerse un hueco al que acudía gente distinguida que buscaba un coche acorde a su clase. Lamborghini se había logrado colocar al lado de Ferrari, pero sabía que no se podía dormir. De esta forma lanzó el 400 GT, un modelo basado en el mismo chasis y la misma carrocería que el anterior, pero que tenía un motor mayor, de cuatro litros, así como una caja de cambios desarrollada íntegramente en la fábrica. De esta forma, Lamborghini ofrecía coches de gran calidad que aseguraban grandes sensaciones. Pero, pese a ello, sabía que podía mejorar. Y en Le Mans pensó que podía haber visto el camino para ello.

A principios de 1960, Ford quería que su compañía creara un bólido para ganar Le Mans. Al mismo tiempo, a Ford le llegaron noticias de Ferrari quería vender su compañía, y estaría interesado en vendérsela a Ford. Esto era una gran noticia para ellos, ya que Ferrari, aparte de ser una gran marca de superdeportivos, era la escudería que estaba dominando en Le Mans, así pues podrían ganar Le Mans sin tener que realizar una gran inversión en el diseño de un nuevo coche. Sin embargo, a última hora, cuando todo estaba acordado, Ferrari se dio cuenta de que no podía vender la marca que llevaba su nombre y a la que le había dedicado gran parte de su vida, así que se echó atrás. Esto enfureció mucho a Henry Ford II, que prometió desarrollar un coche para ganar Le Mans a Ferrari.

Casualidades de la vida (o los círculos, ya sabéis), hicieron que los ingenieros de Lamborghini se fijaran en ese Ford como modelo a seguir para competir con sus modelos de calle con Ferrari. El modelo en cuestión es el Ford GT 40, conocido así por medir 40 pulgadas de alto, y que presentaba algunos detalles tecnológicos que llamaron la intención a Lamborghini, como el chasis integral de aluminio. Sin embargo, lo que más le sorprendió era la ubicación del motor en la parte trasera, en vez de lo convencional que era la delantera. Esto le infería al coche un gran equilibrio en el reparto de pesos. Las pocas dudas que le quedaron a Lamborghini se disiparon cuando, en 1966, el Ford GT40 logró vencer Le Mans en su primera participación, rompiendo así una racha de cinco victorias seguidas de Ferrari. Si a Ford le había funcionado en los circuitos, es posible que a ellos le funcionara en la calle.

Así pues, siguiendo el hilo iniciado por Ford para vencer a Ferrari, Lamborghini creó uno de los vehículos más bonitos de todos los tiempos. Mientras los ingenieros de Lamborghini diseñaban un motor específico para colocarlo en la parte trasera del chasis, un joven diseñador de la firma Bertone diseñaba una carrocería espectacular, dando lugar a un coche de leyenda: el Lamborghini Miura. Su nombre viene de un famoso linaje de toros bravos, y es que el toro ha sido siempre el emblema que ha acompañado a Lamborghini.

El coche fue presentado en el salón de Ginebra de 1966 y fue simplemente apoteósico para Lamborghini. Todo el mundo quería tener un Miura, y tuvo más de mil encargos en los cuatro días que estuvo expuesto. De esta forma, el Miura no solo eclipsó al resto de coches del salón, sino que acaparó todos los esfuerzos de la empresa. Por fortuna, la fábrica ya estaba lista para iniciar la producción, por lo que pudo entregar los pedidos en el plazo estipulado. El Miura hizo mundialmente famosa a Lamborghini, lo cual era increíble, puesto que hay que recordar que Lamborghini como marca de coches se había constituido tan solo tres años antes. Sin duda, era un éxito sin parangón. Y es que el Miura era el Mini de la “beautiful people”: todos querían tener uno. Al parecer, Lamborghini sabía de coches algo más de lo que Ferrari pensaba.

Aprovechando el éxito del Lamborghini Miura, decidieron que era el momento de buscarle un sustituto al 350 GT, y así apareció el Lamborghini Islero, un coupé 2 + 2 de diseño más clásico que el Miura, acorde al modelo que bouncy castle for sale sustituía. Éste presentaba, entre otras novedades, los faros retractiles, primera vez que se utilizaban en la marca y a los que prosiguieron varios modelos. Sin embargo, no tuvo el éxito de ventas esperado, entre otras cosas debido a su precio… y a que no era el Miura.

También en 1968 se presentó el Lamborghini Espada, un coche con un diseño que podríamos definirlo de peculiar. Al igual que el Islero, era un coupé de 2 +2 plazas, con un chasis muy largo y una carrocería nada convencional para la época. Entre los detalles que más lo distinguían, se destacaba la enorme luneta trasera que dejaba al descubierto todo el maletero. Era un coche con una línea muy estilizada y de apariencia ancha, siguiendo un poco la línea de diseño que se estaba imponiendo en los Estados Unidos con los “Mucle Car”. Fue un coche aclamado por su diseño… pero había problemas en el seno de Lamborghini. La fábrica estaba saturada fabricando el Miura, y no estaba preparada para el reto que comportaba iniciar dos nuevas líneas de producción para vehículos nuevos. Esto provocó que en 1968 tan solo se pudieran fabricar 37 Espada, 158 Miura y unos pocos Islero. Pronto se dieron cuenta que se tendrían que centrar tan solo en el Miura y en el Espada si querían sobrevivir. Hicieron eso y sobrevivieron.

En 1971, Lamborghini había logrado reorganizar la empresa y era otra vez productiva. De esta forma, decidió que había que introducir un nuevo coche revolucionario en el mercado. Y de nuevo buscaron a Bertone como aliado para crear la carrocería. De esta forma nació el Lamborghini Countach, un modelo espectacular a la vista, que chocaba de lleno con la imagen de elegancia que inspiraban los modelos anteriores. Habían creado a un gladiador, de frontal amenazador y línea muy aerodinámica, aderezado con un alerón posterior que le garantizaba la estabilidad a altas velocidades. Entre los rasgos que lo convirtieron en un vehículo inconfundible, están las tomas de aire para el motor y las puertas al estilo tijera, tan bonitas como incómodas.

Una vez más, Lamborghini había dado en el clavo. Una vez más salía del salón del automóvil de Ginebra con la cartera llena de pedidos. Sin embargo, ahora la cosa no iba a ser tan fácil. Italia tenía una serie de problemas laborales que, al igual que a todo el país, afectaron también a la fábrica. Lamborghini, un poco cansado ya de todo y viendo que su objetivo de situarse a la altura de Ferrari para librarse de su afrenta había sido sobradamente cumplido, decidió que era tiempo de vender su parte de la empresa y disfrutar del dinero que tenía. Retirarse a tiempo siempre es una virtud. Así, en 1972, Lamborghini vendió su parte, y nunca más estuvo vinculado a la empresa.

Los nuevos dueños se dedicaron a construir nuevas versiones en serie del Countach. Sin embargo, en 1973, cuando los iban a presentar, estalló la guerra árabe-israelí, provocando un aumento sin precedentes en el precio de la gasolina. Se había acabado la época de los excesos, y esto era una muy mala noticia para la marca. Los superdeportivos dejaron de ser atractivos cuando no se podía pagar la gasolina que consumían y sufrieron un gran revés, de forma tal que en 1979, el Countach era el único modelo que fabricaba Lamborghini, ya que no tenía recursos para desarrollar otro coche.  Esto no era suficiente para mantenerse a flote, por lo que la empresa se declaró en bancarrota, que fue comprada y reconstruida por Alessandro De Tomasso y los dirigentes de un imperio azucarero de Senegal. Sí, a mí también me suena a chiste.

Entre otras cosas, lo que hicieron los nuevos propietarios es acercarse un poco al origen de Lamborghini, y para ello desarrollaron un vehículo todoterreno de carácter militar, el Lamborghini LM 002. Llevaba el mismo motor de 7 litros y 12 cilindros del Countach, y unas nuevas ruedas diseñadas por Pirelli que le permitían andar por cualquier lugar. ¿Alguien dijo que Porsche fue la primera marca de superdeportivos en hacer un todo terreno? La cuestión es que las ventas iban en claro ascenso cuando se produjo un anuncio sorprendente: Chrysler, una empresa que estuvo a punto de quebrar, adquirió a Lamborghini en 1987. Su carismático presidente, Lee Iacocca, no pudo evitar la tentación de añadir la mítica marca a su conglomerado empresarial. Sin embargo, no fue tan interesante para Lamborghini. Se introdujo en la F-1 como motorista, suministrando motores entre otros a Lotus (casi se convierte en suministrador de McLaren… ¡pero eso para otro post!). Pero la falta de financiación fue el problema que acabó con esos esfuerzos.

En 1990 se presentó por fin el sucesor del Countach: el Lamborghini Diablo. Era un modelo similar al predecesor, aunque en su diseño se pueden ver marcas de que en la época, Chrysler era el dueño, al ser seguramente el Lamborghini más americanizado que hay. No obstante, el vehículo tuvo bastante éxito comercial. Mantenía del Countach las puertas de tijera, aunque éstas se habían mejorado para mejorar la habitabilidad. En el tema de prestaciones, tenía 492 caballos y alcanzaba los 320 km/h. Toda una supermáquina.

Por desgracia para Lamborghini, el mercado de los superdeportivos estaba otra vez de capa caída, y Chrysler, cansado de su juguete, vendió la marca en 1994. El Diablo llamó la atención a un grupo de inversores indonesio, que tomó cargo de la gestión y mantuvo la fábrica abierta e incluso intentaron desarrollar nuevos modelos, aunque siempre andaban cortos de fondos. La solución al problema llegó en 1996, cuando acudieron a Audi en chateau gonflable búsqueda de ayuda. Audi envió un equipo de ingenieros a las instalaciones de Sant’Agata para que hicieran un análisis, obteniendo un informe muy favorable, por lo que aconsejaron su compra al grupo Volkswagen. Y así es como, desde 1998, Lamborghini pertenece a manos alemanas. En un principio mucha gente estaba sorprendida por esta compra e incluso disgustada. Nadie dudaba de la capacidad de los alemanes de hacer buenos coches… pero es que a un Lamborghini no se le pedía que fuera un buen coche. Se le pedía algo más. Se le pedía que evocara.

Las dudas fueron resueltas en el año 2001, cuando salió a la venta el Lamborghini Murciélago. Posteriormente, con el Gallardo, demostraron que la compra fue una gran elección. Lamborghini obtuvo con ella la financiación que le faltaba, y el grupo Volkswagen obtuvo la base para desarrollar grandes superdeportivos en el futuro, como el Audi R8 o el concept Volkswagen Nardo W12.

En fin, como podéis ver, la historia de Ferruccio Lamborghini es la historia de lo que hoy en día conocemos como “hombre hecho a sí mismo”. Una persona capaz de aprovechar cualquier mínima oportunidad de negocio, saber manejarse bien entre ellos y saber retirarse bien a tiempo. Es curioso, porque no fue un gran apasionado de los coches. Compró un Ferrari, sí, pero porque era lo que su estatus de rico exigía. Y construyó un superdeportivo para reparar una afrenta personal, no por amor a las cuatro ruedas. Por ello, es de destacar que de alguien que se puede considerar un romántico de la automoción, haya nacido una de las marcas que más apreciamos los que amamos los automóviles y haya firmado algunos de los coches más bonitos y espectaculares de la historia del automóvil.