Éste artículo pretende hacer una aproximación técnica y económica sobre la Alta Velocidad en España. Aunque resulta complejo establecer patrones comparativos entre países, he intentado construir dicho patrón bajo aproximaciones generales basadas en datos proporcionados por los distintos entes responsables.

A nivel técnico, después de leer al que posiblemente sea la máxima autoridad mundial sobre el tema: el Catedrático de Ferrocarriles de la UCM, Manuel Melis,  que también posee una Cátedra de Geotecnia en La Coruña. Es el autor de una de las obras civiles más complejas de la Historia, la M-30 de Madrid.

A nivel económico he bebido de distintas fuentes. He basado mis pesquisas de documentación en diversos expertos en infraestructuras. El profesor de la UB, Germà Bel, reputado experto en infraestructuras, el profesor Ginés De Rus, el máximo especialista en Europa sobre Análisis Coste-Beneficio en infraestructuras (asesor en la UE sobre todos éstos temas) son dos de las fuentes principales. He intentado superar el conflicto que hasta ahora nadie ha sabido (o querido) abordar en España: el análisis jumpers for sale de costes del uso de Balasto vs Vía en placa.

Éste estudio se divide en cinco partes diferenciadas:

1. Análisis técnico de la AV en España: balasto vs vía en placa.
2. Análisis económico AV: Estructura de costes. La versión de Fomento.
3. Análisis económico AV: España vs Resto del mundo
4. Análisis viabilidad: balasto vs vía en placa – El modelo hispano-francés vs el modelo germano-nipón
5. Conclusiones

I. Análisis técnico de la AV en España: balasto vs vía en placa

La palabra balasto proviene del inglés, ballast, y significa “lastre”. Efectivamente, los ingleses fueron los primeros en usar el balasto como lastre en sus barcos. Una de las aplicaciones habituales en infraestructuras es, efectivamente, el uso ferroviario. Son las piedras que encontraréis en cualquier línea férrea convencional.

En España el uso del balasto en las líneas de Alta Velocidad es muy intensivo dado que lo encontramos en prácticamente el 100% del kilometraje total. Quizá uno pueda preguntarse cuál es el objetivo de este capítulo. No es otro que demostrar que el uso del balasto es ineficaz, tanto técnicamente como económicamente para la construcción y gestión de líneas de Alta Velocidad.

Antecedentes

Como comenté antes, Japón debe ser, forzosamente, un modelo a seguir en la construcción y en la gestión de la Alta Velocidad, ya que ninguna nación posee tanta experiencia como ellos. Mirando datos y estadísticas he topado con el primer dato interesante:

Así pues, ¿Porqué los japoneses dejan de utilizar el balasto y empiezan a usar via en placa? La respuesta la tenéis en un excelente estudio del profesor Melis que podéis consultar aquí si queréis ampliar la información.

Lo cierto del caso es que la utilización de balasto impide alcanzar velocidades superiores a los 300 Km/h. Es lo que se conoce como  “el vuelo del balasto” (schotterflug). Éste fenómeno consiste en que las piedras(balasto) de las vías se lanzan contra los bajos del tren. También salen disparadas hacia los costados con el consiguiente peligro, ya que el balasto puede rebotar contra los postes (o las paredes en caso de los túneles) y volver hacia el tren con el consiguiente peligro para los pasajeros.

En Francia llevan muchísimos años estudiando el balasto. En los siguientes capítulos mostraré un análisis de demanda para dar una idea de qué factores importan para que una línea de AV pueda ser rentable económicamente hablando. En éste sentido, Francia ha sabido manejar correctamente las limitaciones de velocidad limitando su uso en ejes muy concretos. No así en el caso español.

Desde el Ministerio de Fomento se ha insistido siempre que la via en placa no seria amortizable ni en un plazo de 60 años. Obviamente, analizando el modelo francés veremos rápidamente que esa información sólo puede ser falsa. Cuando veamos el modelo japonés (alemán) confirmaremos las sospechas.

El tema es grave, ya que los políticos españoles se han hartado de repetir y reiterar que España tendría AVE a 350 Km/h. Y es mentira. Es imposible que eso ocurra. Que quede muy claro que cuando se habla de velocidad en AV, siempre se habla de velocidades medias. Y es que, como veremos más adelante, la velocidad media es uno de los factores decisivos para la rentabilidad económica de una línea de AV.  Y lo único cierto es que la AV española ni tan siquiera se acerca a los 300 Km/h de media. Se situa en torno a 240 Km/h, muy lejos, por tanto, de una velocidad que le permita competir en condiciones contra el avión.

Balasto vs Vía en placa

Pero, ¿qué diferencias hay entre el balasto y la via en placa? Fundamentalmente y a nivel práctico, hay tres:

1. Económicas: En teoría, reitero y esperaros a capítulos siguientes, en teoría el balasto es sensiblemente más barato que la vía en placa. Pero veremos que no es del todo cierto, o al menos no en la relación aproximada que nos han dado (3 a 1). Lo que sí es claro es que los costes de mantenimiento de la via en placa son casi cero. Los costes de mantenimiento del balasto son enormes.
2. Técnicas: La orografía española es particular. Mesetas y mechanical bull for sale montañas dificultan enormemente la construcción de líneas férreas de AV. Para la implantación de las capas de balasto se ha optado por un sistema de terraplenes y piedraplenes que hacen inviable la instalación de vía en placa.
3. La via en placa es un bloque de hormigón sobre el cual se montan los raíles. En las estaciones soterradas de Atocha(Madrid) o Sants(Barcelona) es lo que encontraréis. Hay 4 tipos distintos de vía en placa, y los japoneses han demostrado que puede usarse en cualquier circunstancia. La diferencia principal con el balasto, a nivel técnico, es que la placa de hormigón es mucho más rígida. El diseño del trazado debe ser perfecto para no romper la placa al paso del tren (y de los movimientos de tierra) y de ahí su teórico coste mucho más alto.

Características de las líneas de AV en España

Casi todas las líneas de AV poseen características conjuntas. En general, como dije antes, se ha optado por  un sistema de piedraplenes y terraplenes que, hablando en cristiano, son demasiado altos. Además, se ha optado por perforar muchos túneles y muy cortos generalmente en cotas altas de las montañas. Sería más eficiente, técnica y económicamente hablando, perforar los túneles en cotas más bajas y con túneles más largos.

Poniendo como ejemplo el AVE Madrid-Barcelona, varios estudios han comprobado que éstos piedraplenes no son del todo estables, se han ido moviendo con el paso de los trenes, lo que ha provocado desplazamiento en la vía. Ni qué decir que ésto dispara costes de mantenimiento hasta cotas inimaginables. Tanto en el Madrid-Barcelona como en el Córdoba-Málaga el estado de la vía es lamentable. Prometieron un AVE a 350 Km/h y pocas veces se alcanzan los 300 Km/h.

Hay dos temas más a tener en cuenta. Por un lado, la señalización. Se ha optado por la ERMTS2, que funciona con éxito en Alemania, pero que en España está siendo un drama de coste incalculable. La prueba: se instalan balizas de dos en dos. El motivo, simple: hay miedo a que fallen, por tanto se instalan de dos en dos para minimizar los riesgos.

Otro tema más, y, para mí, la prueba del delito. Los trenes. La prueba palpable del desbarajuste del Ministerio de Fomento durante los últimos 20 años es que se han comprado demasiadas unidades preparadas para viajar a 350 Km/h. Desde el ministerio se ha afirmado durante años que no se viajaba a la velocidad prometido debido al coste energético asociado. Es decir, desde el ministerio se ha negado por activa y por pasiva, durante años, que el vuelo del balasto ni tan siquiera existiera (cuando era un hecho ámpliamente documentado en la literatura técnica internacional).

Entonces, si se anunció AV a 350 Km/h y hasta se compraron los trenes, ¿Acaso no se sabía ya del coste energético? ¿Acaso el coste energético no es “de serie”? Finalmente, el ministerio reconoció que el fenómeno del vuelo del balasto existía y que, efectivamente, impedía que los trenes alcanzaran las velocidades previstas.

Es triste decirlo, pero la única realidad es que en la mayoría de tramos de AV sería más rápido montar Talgos convencionales: harían el trayecto a una velocidad media prácticamente similar y con un coste sensiblemente inferior. Y dicho ésto, queda claro que en la mayoría de casos era suficiente con mejorar las líneas férreas existentes. Pero todo esto, forma parte de los capítulos siguientes.

Como corolario, sólo puedo decir que España tiene una AV que es más lenta que el caballo del malo. Vías sobreexpuestas a la aceleración lateral del tren, con un mantenimiento enorme que hace que TODAS las líneas de AV españolas sean deficitarias, con un exceso de trenes que, ojo al dato, están siendo subastados por el ministerio. Sí, lo que oyen. Compremos trenes. A saco. Luego nos sobran y… ¡los subastamos!

Por todo esto, y por lo que explicaré las próximas semanas, es por lo que afirmo que la Alta Velocidad española es la gran estafa. Una estafa en la que han participado absolutamente todos los políticos y de todos los colores.

Puedes seguirme en twitter (@ivanlqf) o en mi blog elfriconomicon.wordpress.com

Bibliografía:

-Terraplenes y balasto en la Alta Velocidad Ferroviaria.  Cuarta parte: Los trazados de Alta Velocidad en España (I). Algunas alternativas. (Manuel Melis Maynmar, Revista de Obras Públicas, Abril 2007, no 3476).

-Para altas velocidades, ¿Vía con o sin balasto? (Puebla Contreras, Fernández Gil, Gilaberte Fernández, Hernández Alonso, Ruiz Rua. Revista de Obras Públicas, Septiembre 2000, No 3401).

–enriquemontalar.com Geotecnia e ingeniería.

–uic.org International union of railways

-Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable? (De Rus, Nombela. Journal of Transport Economics and Policy (JTEP), Volume 41, Number 1, January 2007).

–eleconomista.es. Artículos varios.